U Austriji država tuži dobavljače i dužnosnike zbog mita kod nabave aviona: Čeka li to i Hrvatsku?

Prije 18 godina Austrija je bila u procesu nabave višenamjenskih borbenih aviona, piše Slobodna Dalmacija. Konačni izbor sveo se na dvije ponude – švedski Gripen modela C/D te njemački Eurofighter Typhoon, te je nabavljen ovaj drugi. 2014. godine je konačno završena nabava 15 letjelica vrijednih 2 milijarde eura, koja se na kraju pretvorila u fijasko.

2017. godine je ministar obrane Peter Doskozil rekao da je bolje da umirove Eurofightere nego da ih moderniziraju jer će na taj način uštedjeti 2 milijarde eura. Iste godine je ministarstvo pokrenulo tužbu protiv Airbusa i Eurofightera zbog prijevare, navodeći da su ih spomenute tvrtke prevarile u pogledu stvarnih troškova i planirane opreme aviona te najavljenih industrijskih offseta austrijskom gospodarstvu. Te su tužbe odbačene, no dalje su u tijeku procesi vezani uz davanje mita austrijskih dužnosnicima koji su bili uključeni u posao nabave aviona.

NAJISPLATIVIJI, ALI I NAJPRIKLADNIJI IZBOR

U Hrvatskoj, međuresorno povjerenstvo trebalo bi do 12. prosinca odlučiti čiju će ponudu predložiti Vladi RH. Na stolu su švedski Gripen C/D model, američki novi F-16 blok 70, francuski rabljeni model Rafale te izraelski polovni model F-16, blok 30.

S obzirom na to da se radi o poslu koji će državni proračun kroz niz godina opteretiti za više milijardi kuna, izuzetno je bitno da Hrvatska odabere avione koji će biti najisplativiji, ali i najprikladniji za uvjete Hrvatskog ratnog zrakoplovstva (HRZ). U slučaju lošeg odabira, posljedice neće biti ni malo bezazlene što se može vidjeti na primjeru Austrije.

Zato je Slobodna Dalmacija konzultirala umirovljenog pilota Ivana Selaka da prokomentira ponude.

“Moramo znati da u trošak kupovine aviona ne ulazi samo njegova nabavna cijena nego i cijelo vrijeme uporabe. Tu govorimo o operativnim troškovima, servisiranju, remontu, budućoj modernizaciji, popravcima, rezervnim dijelovima, količini i vrsti naoružanja, opremi za održavanje… prema tome s obzirom na cijenu aviona još barem toliko ćemo potrošiti tijekom njegove uporabe”,  navodi Selak.

Bivši vojni pilot ističe da bi on, s obzirom na trenutačnu situaciju oko pandemije, umjesto kupovine išao na jednu financijski puno prihvatljiviju varijantu kroz koju bi Hrvatska zadržala borbenu komponentu, obučila pilote i tehničare na napredniji avion, a onda od tog istog ponuđača nabavila ono što je sada ponuđeno u vremenima koja će biti financijski, a i kadrovski puno prihvatljivija za državu i za zrakoplovstvo.

Kao glavna zadaća borbenih aviona navodi se kontrola zračnog prostora, odnosno “air policing”. No, je li to jedina zadaća novih aviona? Selak ističe kako iz Povjerenstva, kao ni iz Vlade nisu naveli ambicije korištenja novih letjelica, zadaće koje želimo izvršavati te, kaže, bila bi izuzetna šteta i preskupo uzeti vrhunske avione koji se neće iskoristiti u punom obujmu mogućnosti.

Postavlja se onda pitanje koja su očekivanja iskoristivosti novih aviona? Hoće li se koristiti za vojne misije u NATO-u, npr. za elektroničko izviđanje? Koliko je predviđeno letačkih sati godišnje? Selak ističe da se u prvim, propalim pregovorima s Izraelcima oko kupovine polovnih F-16 Barak aviona spominjala brojka od 100-njak sati godišnje po pilotu, što je, ističe, smiješno malo. On navodi da nam domet, kao ozbiljnoj NATO zemlji, treba biti barem između 150 i 180 sati naleta, plus još trećina na kvalitetnom simulatoru jer,kaže, sat leta najmanje košta kada se na avionu puno leti. Kao primjer “dobrog gospodara” uzima Izrael koji je svoje avione F-16, blok 30, te iste koje sada nudi Hrvatskoj, iskoristio do maksimuma.

– Kada su Izraelci kupili čuveni Barak, Lockheed Martin je rekao da je njihov životni vijek 30 godina, odnosno do 8.000 sati naleta. Njihov godišnji nalet po avionu bio je 260 do 270 sati, čime su nakon 30 godina došli do njihova maksimuma, to jest do potpunog iskorištenja tog borbenog aviona. To je upravo jedan od razloga zašto ne bih odabrao njihove avione. Unatoč modernizacijama,i ojačavanjima izvršenim na vezi krilo-trup i na stajnom trapu, a sve zbog povećanja nosivosti goriva i naoružanja, njihova iskoristivost je prošla jer su kvalitetno korišteni, ali i potpuno iskorišteni– kaže Selak.

Iako će piloti pozdraviti prelazak na nove, modernije modele letjelica, ostaje pitanje kolike troškove prilagodbe infrastrukture zahtijeva svaki od tih aviona? Ono što je jasno jest da će Hrvatska, smatra Selak, svakako plaćati potrebnu transformaciju infrastrukture koje zapravo sada veoma malo imamo. Naime, tijekom uređenja nove zagrebačke zračne luke uništena su, kaže, armirano betonska skloništa za avione bez kojih svaka zračna luka gubi smisao za mogućnost izvršenja operacije borbene eskadrile u slučaju rata.

– Hrvatskoj je ostalo jako malo, gotovo ništa od infrastrukture za borbene avione. Imamo zapravo samo beton – poletnu stazu i stajanku, a nemamo ni kondicirane hangare i radionice, kao ni kondicionirana armirana betonska skloništa niti za avione niti za ljudstvo. Sve to ima svoju cijenu – ističe Selak.

Nadalje, osposobljavanje pilota za američki F-16 traje između jedne i pol do dvije godine, na Baracku su tijekom prvih pregovora Izraelci naveli da obuka traje od 8 do 10 mjeseci, dok su, primjerice, pripadnici Mađarskog ratnog zrakoplovstva trenirali oko 100 sati na Gripenu. Selak navodi kako trening pilota za air policing iznosi između 80 i 100 sati nakon čega započinje samostalno uvježbavanje zaštite zračnog prostora, a potom i borbena djelovanja po ciljevima na kopnu i moru po svim dubinama protivnikova teritorija danju i noću, kao i u svim vremenskim uvjetima. Kako kaže, tranzicija za pilote nije toliko zahtjevna jer će ići s lošijeg aviona na bolji gdje će automatika odraditi veliki dio posla. Puno teži će posao, ističe, imati tehničari, naročito zrakoplovni inženjeri i drugi visoko obrazovani kadrovi kojih sada nemamo, a koji će raditi na tekućem održavanju aviona. Potrebe za tehničkim osobljem doduše jako variraju od modela do modela.

Prvi problem s pilotima jest starost. Prije četiri godine HRZ je imalo samo 12 aktivnih pilota koji u prosjeku imaju oko 40 godina, dok njihovi kolege u američkom, francuskom ili izraelskom zrakoplovstvu u lovačke eskadrile stupaju s 22, 23 godine. Drugi problem jest mali broj pilota. Među ponuđenim avionima, neke eskadrile zahtijevaju i do 200 osoba, a pitanje je ima li Hrvatska toliko stručnjaka.

Najnovije